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由于北海地區(qū)的擁堵時(shí)間異常長，德國基爾世界經(jīng)濟(jì)研究所(Kiel Institute)的分析師擔(dān)心，嚴(yán)重?fù)矶隆⒏甙旱倪\(yùn)輸成本以及由此產(chǎn)生的供應(yīng)鏈問題引發(fā)的問題，可能會(huì)削弱最新基爾貿(mào)易指標(biāo)(Kiel Trade Indicator)報(bào)告中的積極數(shù)據(jù)。

根據(jù)分析師的分析，全球超過2%的運(yùn)力在北海處于停滯狀態(tài)。他們警告說，由于異常長時(shí)間的擁堵，這些船舶無法及時(shí)裝卸貨物，這可能會(huì)對未來的貿(mào)易結(jié)果造成影響。

根據(jù)基爾貿(mào)易指標(biāo)的最新數(shù)據(jù)更新，6月份世界貿(mào)易較上月增長0.4%(經(jīng)價(jià)格和季節(jié)性調(diào)整后)。

然而，結(jié)果顯示歐洲表現(xiàn)最弱，德國進(jìn)口增長2.5%，但出口略有下降。最新的基爾指數(shù)顯示，歐洲整體出口略有下降，進(jìn)口增幅也較小。相比之下，港口擁堵狀況有所緩解的美國和中國，進(jìn)出口均繼續(xù)呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長。

基爾貿(mào)易指標(biāo)負(fù)責(zé)人Vincent Stamer表示：“目前還看不到集裝箱航運(yùn)擁堵結(jié)束的跡象。對于德國和歐洲來說，這主要影響到海外貿(mào)易，尤其是與亞洲的貿(mào)易。例如消費(fèi)電子產(chǎn)品、家具或紡織品都是從亞洲發(fā)貨的。”

作為對歐洲貿(mào)易具有潛在影響的一個(gè)指標(biāo)，分析師強(qiáng)調(diào)，從亞洲到歐洲航線上的進(jìn)口量大幅下降。根據(jù)基爾指標(biāo)的最新報(bào)告，“與正常情況下的預(yù)期相比，目前正在運(yùn)輸?shù)募b箱船數(shù)量減少了20%以上。

”他們正在關(guān)注紅海的交通狀況，稱紅海是歐洲和亞洲之間最重要的貿(mào)易航線。Stamer表示，上一次出現(xiàn)如此大的差距是在兩年前新冠疫情爆發(fā)之初。

Stamer表示：“一個(gè)決定性因素可能是，由于從中國到歐洲的航程為40天，上海封控的負(fù)面影響現(xiàn)在變得明顯。北海的集裝箱船擁堵，以及新“一帶一路”倡議對鐵路運(yùn)輸日益重要的影響，也可能會(huì)減少紅海的貨運(yùn)量。”

最新報(bào)告還強(qiáng)調(diào)，俄羅斯港口的貨運(yùn)量目前相當(dāng)明顯地表明，其正試圖用亞洲貨運(yùn)量取代歐洲貿(mào)易。歐洲貨物抵達(dá)的圣彼得堡港的貨運(yùn)量持續(xù)下滑。其他兩個(gè)最大的集裝箱港口與亞洲貿(mào)易有更多的聯(lián)系，并且正在某種程度上得到恢復(fù)。