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運價打折了？哪條航線？持續多久？

亞洲-北歐航運公司近一周在市場上提供集裝箱即期運費折扣，但跨太平洋航線上，美國西海岸的運費有所上漲。

根據寧波集裝箱運價指數(NCFI)的評論，“盡管有一些空白航線，但一些船公司降低了市場運價”，以增加他們的配置。

然而，船公司似乎不準備將折扣擴大到特定航線以外。一家英國的無船承運人稱，他近期收到了更便宜的艙位報價，但這些報價是“一次性的”。他解釋說：“他們甚至不會把報價延長到一周之后。

這對我們的客戶沒有多大用處，因為如果他不能造船，或者船公司改變了主意，那就按原來的運價裝運。”

就現貨市場指數而言，亞洲-北歐指數近期沒有變化。Drewry的WCI持平于每40英尺13,612美元，Freightos Baltic指數(FBX)小幅下跌1%，至14,322美元，而Xeneta的XSI指數僅下跌0.5%，至14,191美元。

在跨太平洋航線上，NCFI的評論稱，本周“一些船公司提高了從中國到美國的運費”，因為有跡象表明，美國西海岸樞紐洛杉磯和長灘的長期擁堵狀況終于開始緩解。

然而，漢堡Süd的每周北美運營更新顯示，在洛杉磯的船只等待時間仍在25~35天之間，而在長灘，目前的停泊延誤時間為38-42天。

本周美國西海岸WCI指數上漲2%，至每40英尺10682美元，而包含保費因素的FBX指數上漲2.8%，至15,218美元。

與此同時，重新運營的Ellerman City Liners(ECL)慶祝其挑戰者中國本周第五次航行到英國，5060teu的SC Mara號從深圳啟程前往蒂爾伯里。

這艘2006年建造的巴拿馬型貨輪，是ECL的旗艦，租期為兩年。ECL還長期租用了另外3艘船，分別是3534teu的Mona Lisa、2432teu的Buxhansa和2700 teu的Cape Hellas，這將使它能夠為其托運人提供兩周一次服務。

一位貨代近期表示，他聽說主要的船公司都很擔心ECL、Allseas和其他所謂的挑戰者對市場造成的影響。

赫伯羅特(Hapag-Lloyd)似乎做出了反應，該公司近期宣布，將在中國港口大鏟灣(Dachan Bay)和漢堡(Hamburg)之間每周啟動一條中國-北歐獨立環線，部署了8艘巴拿馬型船舶。

美國司法部嚴厲打擊供應鏈中的串通行為

美國司法部上周四宣布了一項調查和起訴供應鏈串通行為的倡議。

司法部在其公告中表示，該舉措是在最初由COVID-19全球疫情引起的供應鏈中斷導致價格持續上漲之后提出的。它還提醒企業注意，美國商務部的反壟斷部門正在尋找那些利用供應鏈中斷來從事非法、反競爭行為的公司。

“不應允許暫時的供應鏈中斷來掩蓋非法行為，”司法部反壟斷部門的助理司法部長喬納森坎特說。“反壟斷部門不會允許公司串通，以供應鏈中斷為幌子向消費者收取過高的費用。”

作為該倡議的一部分，反壟斷部門將優先考慮競爭對手可能利用供應鏈中斷謀取非法利潤的任何現有調查，并正在采取措施主動調查特別受供應中斷影響的行業的勾結行為。

根據海事律師事務所Holland & Knight的說法，司法部宣布該倡議并沒有單獨列出特定的供應鏈行業，這表明預期審查的領域將是深遠的。

“對于那些試圖利用供應鏈中斷謀取非法利益的人，反壟斷部門將與FBI一起調查和起訴違反反壟斷法的刑事犯罪行為，包括個人和企業之間達成固定價格或工資、操縱投標的協議。”司法部在一份聲明中說。

在對行業的警告中，Holland & Knight指出，該倡議是聯邦政府針對疫情造成的供應鏈中斷的最新舉措。

除了白宮于2021年6月宣布成立一個工作組以“解決多個部門出現的供需不匹配問題”外，聯邦海事委員會和司法部還在2021年7月簽署了一項首創的協議，以增加根據一項旨在打擊反競爭行為和“不公正和不合理的收費”的行政命令，包括在疫情期間飆升的滯留費和滯期費，對遠洋班輪航運業進行監督和執法。

“在覆蓋整個供應鏈并表示愿意與聯邦海事委員會和外國合作伙伴合作時，司法部強調沒有任何企業可以免受政府對違反反壟斷行為的審查——或民事或刑事執法，”Holland &Knight在其警報中說。

除該倡議外，司法部的反壟斷司還與澳大利亞競爭與消費者委員會、加拿大競爭局、新西蘭商務委員會和英國競爭與市場管理局成立了一個工作組，將致力于開發和共享情報以發現和打擊串通計劃。

貨運代理協會Clecat要求歐盟競爭理事會緊急調查班輪運輸市場的“扭曲”現象。

Clecat寫信給專員Margrethe Vestager，呼吁監管機構確定“服務于歐盟的上游集裝箱班輪航運服務市場和下游貨運代理服務市場的集中度、整合度、協調度和卡特爾化程度”。

Clecat總干事Nicolette van der Jagt表示，市場扭曲的核心是財團集體豁免條例 (CBER)，該條例允許各行之間進行重大合作，這意味著它們可以管理市場容量，從而控制成本。

對當前CBER的審查預計將于春季開始，Clecat認為“必須考慮垂直整合對市場的影響”。

在當前CBER于2020年獲批期間，市場發生了重大變化，船公司創造了創紀錄的高運費和利潤。這使得主要生產線能夠“垂直整合”——購買供應鏈的其他部分。值得注意的是，進入或在某些情況下重新進入貨運市場，收購主要的貨運和物流運營商，并以他們在疫情之前無法做到的方式控制供應鏈。

“現在是歐共體限制聯盟范圍的時候了，我們需要明確數字化帶來的信息交換以及能力管理，”van der Jagt解釋說。

全球托運人論壇(Global Shippers ' Forum)董事詹姆斯?胡克漢姆(James Hookham)表示，CBER“毒化了航線和托運人之間的氣氛”，他認為，船公司“對運力的創造性管理經常被監管機構忽視。

據稱，在澳大利亞，貨運代理已經看到船公司齊心協力將重點轉移到托運人身上，以期將貨運代理從市場上剔除，據貨代消息，馬士基已與主要托運人K-Mart達成交易，處理來自托運人的所有160,000個集裝箱，馬士基同意給予其優先運費。