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路透消息，因疫情而起的全球海運(yùn)危機(jī)導(dǎo)致商品貨運(yùn)時(shí)間延誤和助長(zhǎng)通貨膨脹效應(yīng)，可能會(huì)一直持續(xù)到2023年。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家以往計(jì)算通脹或GDP很少把貨運(yùn)相關(guān)數(shù)字計(jì)算進(jìn)去；企業(yè)擔(dān)心原材料、勞動(dòng)力成本的機(jī)會(huì)也大于運(yùn)輸，但這些正在改變。

根據(jù)波羅地海集裝箱海運(yùn)指數(shù)，目前40尺集裝箱運(yùn)費(fèi)雖已自9月歷史高點(diǎn)11000美元回落約15%，但在疫情之前，該規(guī)格運(yùn)費(fèi)只需要1300美元。全球貨物90%靠海運(yùn)，如此高昂的海運(yùn)價(jià)格加重全球通脹壓力，而目前的通脹比預(yù)期更加嚴(yán)重。

Berenberg分析師估計(jì)，11月初全球11%載貨集裝箱堵在海上，雖然比8月最堵的時(shí)候好一些，但還是比疫情前的7%高出很多。

Golden Bridge International Inc執(zhí)行總裁Charles Zhao日前在美中工商協(xié)會(huì)主辦論壇，分享他多年從事物流行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)。提及疫情期間物流運(yùn)輸問(wèn)題十分棘手，原本2000美元一個(gè)貨柜，現(xiàn)在已經(jīng)漲價(jià)到13000至14000美元，最高16000美元，海運(yùn)從四美元一公斤到現(xiàn)在的14、15美元一公斤，很多貨物價(jià)值開始低于運(yùn)費(fèi)，出現(xiàn)很多廠商運(yùn)過(guò)來(lái)的物品來(lái)不及銷售，在罰款的壓力下，索性棄貨不要。

Charles Zhao說(shuō)，現(xiàn)在港口堵塞已到了非常嚴(yán)峻的程度，洛杉磯、長(zhǎng)堤港12月6日有超過(guò)100艘大船停在港外，恐怕在明年底之前，圣誕季結(jié)束時(shí)能有所好轉(zhuǎn)就算不錯(cuò)了。

Charles Zhao分析稱，碼頭這么堵是因?yàn)殍F路沒(méi)有辦法把集裝箱從碼頭拉走，碼頭堆滿了貨物，船來(lái)了沒(méi)地方卸貨，卡車也不夠用，各個(gè)倉(cāng)庫(kù)都是滿的，因?yàn)樾锻曦浀目展穸级言趥}(cāng)庫(kù)，碼頭也沒(méi)有地方接空柜，就形成了惡性循環(huán)。空柜無(wú)法還回去，車和柜子的堆存費(fèi)等，成本隨便都能多出2000美元，不僅是美國(guó)線漲價(jià)，亞洲線的運(yùn)費(fèi)也漲了，物流堵塞造成各方面成本都增加。

加拿大RBC Capital Markets資料顯示，10月底，集裝箱船在全球最大集裝箱港之一的美國(guó)洛杉磯長(zhǎng)堤港完成卸貨所需時(shí)間是疫情前的2倍。該行分析師Michael Tran也表示，即使洛杉磯長(zhǎng)堤港達(dá)成每周多處理3500個(gè)集裝箱的目標(biāo)，2023年以前也不太可能清理完積壓的集裝箱量。

聯(lián)合國(guó)上個(gè)月一份報(bào)告指出，高昂的海運(yùn)價(jià)格威脅全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，可能從現(xiàn)在到2023年之間，使全球進(jìn)口物價(jià)最多上漲11%，消費(fèi)者物價(jià)增加1.5%。