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圣誕旺季提前疊加港口擁堵，集裝箱海運運價再創新高。

9月10日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱指數（SCFI）漲至4568.16點，再次創下歷史新高，相比去年的最低點820點，漲幅高達457%。

跨太平洋東行航線運力相比旺季需求仍顯緊張，托運人和進口商爭相購買優先運輸服務以便盡快發貨。但勞動力短缺、極度擁堵和疫情相關干擾預計將在年前為運力帶來更多壓力。

亞洲至歐洲航線艙位和設備短缺問題仍在繼續。市場需求超過供給，運價繼續攀升。停航和設備供應不足讓情況雪上加霜。各承運商出現超訂，已開始限制受理訂艙，或安排甩柜，船期表可靠性也較低。

截止本周，波羅的海運價指數(Freightos Baltic Index)最新指數顯示：

亞洲-美西的運價較上周上漲8%達到20586美元/FEU，比一年前高出六倍多；

亞洲-美國東海岸的運費較上周上漲8%比一年前翻了4.5倍，達到22173美元/FEU

亞洲-北歐的運價較上周攀升了3%，是一年前的八倍多，是年初的2.5倍多，達到14221美元/FEU。

亞洲-地中海的運價較上周攀升了2%，達到13231美元/FEU。

缺箱少船的行情下，“炒箱倒艙”的“黃牛”也開始活躍在集裝箱海運市場。“現在國際海運價格高得離譜，一方面確實是運力、艙位供需不平衡；還有一部分原因則是黃牛趁著市場混亂層層‘炒箱’，有時候一個箱子要經三手才能拿到。”一上海貨代表示。

集裝箱市場龐大且流程精細，船公司和船東除自有部分集裝箱外，大大小小的租箱公司持有更大部分的集裝箱。據一位貨代介紹，這些一代黃牛拿到大量集裝箱后，轉賣給二代，同行之間又幾經周轉不斷抬高價格，以至于到后來轉賣箱子的生意都好過直接做貨代。

業界亂象叢生：現在是跑一趟就能賺一條船的畸形海運市場，一艙難求，運費堪比貨值，低價值產品的外貿生產企業已被逼到生存紅線；最近義烏貨代貨主聯手租船開辟“寧波-洛杉磯”直航航線，貨主被逼成船東也就不足為奇了。而船公司也是賺的盆滿缽滿。