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上海港和寧波港屬于全球最大的兩個(gè)港口，也是我國進(jìn)口葡萄酒的重要入境港口，據(jù)悉，這兩個(gè)港口正在經(jīng)歷嚴(yán)重的港口擁堵情況。

江蘇一酒商反映，自己進(jìn)口了一批法國酒，集裝箱是 8 月 7 日入境上海港的，目前已經(jīng)延誤接近一周，而在往常，大概只需要兩天時(shí)間。

他表示，自己的貨物也受到一定的影響。前段時(shí)間由于臺(tái)風(fēng)影響，港口已經(jīng)積壓了不少船只，再加上疫情防控升級(jí)，很多港口要求對(duì)船員進(jìn)行核酸檢測(cè)，船只因而被迫停留在港口。

另一商家表示，自己的船期也因疫情延誤。由于 11 日在寧波眉山港區(qū)中，發(fā)現(xiàn)1例新冠病毒陽性工作人員。因而自己昨天剛剛到崗的一批貨物被滯留。據(jù)陶總說，目前所有國內(nèi)外等待靠岸的貨輪，全部在碼頭附近的海域排隊(duì)隔離，等待檢查安全后才能進(jìn)入碼頭。

另據(jù)官方信息，目前，梅山港區(qū)已采取封閉管控，所有人員停止作業(yè)，并開展核酸檢測(cè)。

▎進(jìn)口商成本提升，進(jìn)口酒或面臨漲價(jià)
旺盛的出口需求、近期頻發(fā)的臺(tái)風(fēng)等惡劣天氣，以及來自江蘇地區(qū)嚴(yán)峻的新冠肺炎疫情，共同加劇了港口擁堵。然而更重要的還是，由此帶來的成本提升。

一商家表示，自己有一批葡萄酒產(chǎn)品采用的是冷凍柜進(jìn)口，而由于當(dāng)時(shí)疫情防控升級(jí)，冷凍柜入港必須要經(jīng)過嚴(yán)格的消殺措施。消殺費(fèi)用需要經(jīng)銷商自己承擔(dān)，一個(gè)柜的費(fèi)用就超十萬元，而一個(gè)柜的利潤也到不了那么多。

由于港口擁堵，一旦延期，酒商還需要額外支付滯港費(fèi)和滯箱費(fèi)。一般情況下，免費(fèi)用箱期為 7 至 10 天。滯港費(fèi)類似，一般是免費(fèi) 7 天， 7 天之后需要繳納費(fèi)用，但也有一些港口是 3 天左右。滯箱滯港時(shí)間越長，費(fèi)用也就越高。

8月10日，全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，中國、東南亞至北美東海岸的海運(yùn)價(jià)格，首次超過了每標(biāo)箱2萬美元。在8月2日，這個(gè)數(shù)字還是16000美元。

近一個(gè)月來，馬士基、地中海、赫伯羅特等多家全球主要船公司，陸續(xù)上調(diào)或增加以旺季附加費(fèi)、目的地港口擁堵費(fèi)為名的多項(xiàng)附加費(fèi)。這也是近期海運(yùn)價(jià)格大幅上漲的關(guān)鍵。

另外，不久前交通運(yùn)輸部也表示，隨著境外疫情反復(fù)，美國、歐洲等地港口自2020年第四季度以來持續(xù)發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶拢斐蓢H物流供應(yīng)鏈紊亂和效率降低，導(dǎo)致船舶船期大面積延誤，嚴(yán)重影響了運(yùn)營效率。今年，國際航運(yùn)運(yùn)力緊張、運(yùn)價(jià)上漲已成為全球性問題。

▎海運(yùn)情況極端化

另外，早在全球疫情爆發(fā)之初，就出現(xiàn)了運(yùn)價(jià)上漲的情況，而港口擁堵、運(yùn)力緊張，也無疑會(huì)進(jìn)一步推升運(yùn)價(jià)，而進(jìn)口商/海外買家都面臨著嚴(yán)重的成本壓力。

8月13日，上海航運(yùn)交易所公布最新的出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，其中，代表即期價(jià)格的上海出口集裝箱指數(shù) (SCFI) 4281.53 點(diǎn)，繼續(xù)創(chuàng)出歷史新高，相比上周上漲 55.67 點(diǎn)，漲幅 1.32%，相比去年最低點(diǎn) 818 點(diǎn)，大漲 423%。代表結(jié)算價(jià)格的中國出口集裝箱指數(shù)(CCFI)，報(bào)收 2978.47 點(diǎn)，相比上周下跌28.35點(diǎn)，跌幅 0.94%。

近期，隨著德爾塔新冠病毒變異毒株的迅速傳播，各國疫情加劇，很多港口出現(xiàn)了箱滿為患的現(xiàn)象，港口擁堵，導(dǎo)致班輪的準(zhǔn)班率持續(xù)下滑。

業(yè)內(nèi)人士分析，港口擁堵，準(zhǔn)班率下滑，導(dǎo)致全球集裝箱的實(shí)際運(yùn)力顯著下滑，而第三季度，正值西方圣誕節(jié)備貨的階段，是傳統(tǒng)的海運(yùn)旺季，運(yùn)力的供不應(yīng)求，將繼續(xù)推高出口集裝箱價(jià)格。

情況有多極端？ 

當(dāng)下需求過分火爆，大量的進(jìn)口浪潮已經(jīng)波及航空運(yùn)輸、卡車運(yùn)輸、鐵路和倉儲(chǔ)，使許多商業(yè)中心的運(yùn)力不堪重負(fù)。承運(yùn)人取消了許多航行以幫助恢復(fù)時(shí)間表。 

SEKO Logistics 海洋高級(jí)副總裁 Craig Grossgart 在上月底為記者舉行的簡報(bào)會(huì)上表示，一家海運(yùn)承運(yùn)人告訴一家公司，將一標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從上海運(yùn)往洛杉磯需要 32,000 美元。 

這個(gè)報(bào)價(jià)是一個(gè)異常值——主要是針對(duì)要求一次移動(dòng)大量積壓箱子的客戶類型，但它表明一些托運(yùn)人是多么絕望。

疫情對(duì)全球供應(yīng)鏈的打擊似乎遠(yuǎn)不會(huì)在 2021 年結(jié)束，造成的延誤大大降低了系統(tǒng)的有效運(yùn)力，并對(duì)幾個(gè)月前開始創(chuàng)下歷史新高的運(yùn)費(fèi)施加了上行壓力，致使海運(yùn)費(fèi)率持續(xù)攀高。有業(yè)內(nèi)分析師表示，海洋運(yùn)輸變得如此昂貴，許多運(yùn)營低價(jià)值商品的公司無法再進(jìn)口了。