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新冠大流行初期，集裝箱樞紐港吞吐量水平顯著下降，伴隨著疫情的持續(xù)蔓延，如今已轉(zhuǎn)變?yōu)槿虼a頭的運(yùn)力嚴(yán)重短缺。

海運(yùn)承運(yùn)人必須調(diào)整其網(wǎng)絡(luò)以繞過高度擁擠的集裝箱港口（尤其是在北歐和美國西海岸的港口），導(dǎo)致供應(yīng)鏈不確定性進(jìn)一步升級(jí)。

在最新碼頭狀態(tài)更新中，韓國承運(yùn)商 HMM 報(bào)告說，其停靠的大部分港口以及堆場和閘門都出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶潞脱诱`情況。

不過這并不是個(gè)別現(xiàn)象，其他承運(yùn)商同樣面臨著諸如此類的問題，此外，航線時(shí)刻表現(xiàn)在更是“一團(tuán)糟”。

盡管如此，大流行之后人們的消費(fèi)激增，導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸需求也隨之暴增，承運(yùn)商紛紛采購二手船舶和訂購新船，以希冀擴(kuò)大裝載能力、覆蓋更多的高利潤航線，這也給碼頭和陸側(cè)運(yùn)營帶來了巨大的壓力。

德魯里（Drewry）對(duì)世界領(lǐng)先碼頭運(yùn)營商的年度調(diào)查凸顯了港口產(chǎn)能難以跟上需求的問題。根據(jù)其預(yù)測(cè)更新，全球集裝箱港口運(yùn)力預(yù)計(jì)將以平均每年 2.5% 的速度增長，到 2025 年將達(dá)到 13 億標(biāo)準(zhǔn)箱。

相比之下，現(xiàn)在預(yù)計(jì)全球需求將在同期平均每年增長 5%，這將使碼頭的平均利用率從 67% 提高到 75% 以上。

雖然港口或碼頭 75% 的利用率不足以引起主要擔(dān)憂，但在全球范圍內(nèi)，由于供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш?，在受擁堵困擾的市場中收緊港口產(chǎn)能的預(yù)期令人擔(dān)憂；大部分新增容量將出現(xiàn)在現(xiàn)有碼頭，對(duì)于大多數(shù)全球集裝箱碼頭運(yùn)營商來說，新項(xiàng)目或“綠地”項(xiàng)目仍然是“低優(yōu)先級(jí)”。

此外，正在籌備中的新建自動(dòng)化項(xiàng)目較少，但對(duì)現(xiàn)有碼頭的改造正在增加。領(lǐng)先的運(yùn)營商越來越多地接受數(shù)字化，因?yàn)樗麄冋J(rèn)識(shí)到技術(shù)投資可以加快集裝箱的周轉(zhuǎn)速度。

改善貨物流動(dòng)性是關(guān)鍵，如果通過推出基于區(qū)塊鏈的技術(shù)，全球碼頭運(yùn)營商可以在相同的資產(chǎn)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)更高的交易量，這將提高投資回報(bào)率。