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新冠大流行對港口經濟和社會的影響在 2020 年 3 月后開始愈發凸顯，比如來自亞洲的一系列空白航行，主要集裝箱運輸船只停靠減少了 20% 到 50%，這對全球供應鏈造成了嚴重影響。

近日，2M 最近宣布，在接下來的七周內，它不會在鹿特丹的亞洲-北歐環路上停留，THE 也緊隨其后。與此同時，由于持續的擁堵，馬士基和 MSC 將在他們的 AE7/Condor 環路上再跳過漢堡四個星期。

無論是新冠大流行期間的防疫管控措施、蘇伊士運河堵塞事件，還是后面的鹽田中斷問題，在過去的幾個月里，供應鏈的多次中斷達到了前所未有的程度，導致當下各地港口異常擁堵。

一方面，我們可以看到各大船司在瘋狂訂購船舶，增加高收益航線的班次，以從規模經濟中擴大收益。這對供應鏈的其他環節來說是一個挑戰：大型船舶需要適當的基礎設施，導致活動高峰、延誤、港口和腹地排隊。

另一方面，引發了需要妥善解決的環境和社會問題，同時也增加了職業健康和安全危害——如今年三月末發生的蘇伊士運河堵塞事件就是最好的例證。

此外，在新冠大流行期間，港口擁堵影響了絕大多數行業，導致消費者行為、市場路線和供應鏈發生根本性變化。所有區塊都必須適應新常態，學習如何應對延誤和中斷，航運公司也不例外。一些媒體最近表示，隔離和新冠疫苗接種對工人的二次影響，以及即將到來的假期，將導致供應鏈進一步失穩。

其實港口擁堵的真正原因除了前面提到的不可控因素外，還包括航運公司的船期不可靠性，船公司缺乏面對這一特殊時期的適當規劃，以及船公司的“牟利策略”， 而不該將這一責任強加給在這場危機中從未后退的港口工人。

由于多種因素的綜合作用，我們目睹了真正的天文數字式增長——從新冠病毒擾亂供應和推動需求，到蘇伊士運河堵塞、鹽田中斷等不可預見的事件，航運公司一直在管理航線和運力，以在談判中保持無與倫比的實力。毫無疑問，作為托運人，這是一個艱難的時期。