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供應鏈就像是一張非常復雜的網，任何節點的中斷都可能產生連鎖反應。從去年到今年，全球范圍內的缺箱、爆艙、甩柜，跳港、運費瘋狂上漲的現狀一直持續著。

由于國外港口擁堵，物流供應鏈紊亂和效率降低，導致集裝箱班輪船期大面積延誤，準班率已由通常70%以上降至目前的20%左右，集裝箱貨物在碼頭滯留時間最長2個月，集裝箱被甩柜的現象更是普遍。

據悉，這個港口4月份的甩柜率高達64%，這家航運公司的甩柜率高達56%。

據總部位于芝加哥的知名供應鏈提供商Project44的新數據顯示，上個月主要集裝箱港口的甩柜數量持續攀升，影響了約39%的出貨量。

“一年多來，航運公司一直在關注其轉存率的增長，到目前為止，仍未能緩解這種情況。”其海運市場副總裁Josh Brazil表示。

“貨主和托運人需要接受這一新的現實。如果他們想保持貨架的庫存和工廠的運轉，他們將不得不開始對供應鏈進行結構調整，并提高其知名度。”

據研究發現，CMA CGM是上個月甩柜比例最高的航運公司，為56％，而2020年4月為49％。

緊隨其后的是其在亞洲-大洋洲的子公司Australian National Line （ANL），該公司的集裝箱甩柜率達54%，同比增長30%。

另外，2M聯盟合作伙伴MSC和馬士基表現最好，甩柜率分別占28%和34%。

與此同時，海洋聯盟合作伙伴長榮海運的甩柜率為47％，與去年同期相比增長18%；中遠海運的甩柜率為44％，同比增長22%；而THE聯盟的合作伙伴赫伯羅特和ONE的甩柜率分別為51％和53％。

同時，由于全球集裝箱供應鏈難以應對“普遍擁堵”，一些大型的轉運港口的甩柜率也繼續上升。

表現最差的是馬來西亞的巴生港口，其甩柜率同比增長7％，達到64％，這意味著每三個箱子中就有兩個錯過了預定的航行。

其次是中遠集團的比雷埃夫斯港（Piraeus），有59％的集裝箱被甩；鹿特丹港的甩柜率為54％，同比增長約23％，部分事實原因是蘇伊士運河長達一周的堵塞。另外，在蘇伊士運河北部入口的塞得港（Port Said）的甩柜率同比增長18％，達到41％。

Project44表示，除了迪拜以同比下降7％的趨勢逆勢而上，“其他全球港口和航運公司都報告了類似的數字，顯示出糟糕的行業常態”。

“隨著貨主/托運人進入疫情引發的波動性的第二年，這些數字也在提醒我們，波動性和運力不足是新的常態。”

“此外，費率幾乎也普遍呈上升趨勢，遠高于2020年4月的水平。”Project44補充說。

全球疫情背景下，世界經濟貿易仍存在諸多不確定性，給海運市場帶來極大的挑戰，各貨主和托運人應做好物流緊急預案，以減少不必要的損失。