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今年的平均運價（包括現貨、合同、回程和區域貿易運價）將增長約23%；但該公司表示，對于一些首航航線，上調幅度將“大幅提高”。

對于2022年，隨著供應鏈效率低下帶來的通脹影響有望消失，我們確實看到運價有所下降，但承運商仍將能夠保持較高的運價。

今年和明年的新造船交付量都足夠低，總體船隊增長將大大低于需求增長。假設港口擁堵問題繼續破壞全球供應鏈穩定，使全球船隊得到充分利用，這對航運公司來說顯然是一個積極因素。

在過去的兩周中，鹿特丹駁船碼頭的等待時間增加了一倍以上，達到77小時，而安特衛普的交通擁堵狀況有所減輕，但托運人仍在等待一天多的時間才能將貨物從比利時港口運出。

更嚴重的問題是駁船運營商(不要與駁船業主混淆)直接拒絕合作優化運力和預測流量失衡。

據Mike外貿說獲悉，在安特衛普和鹿特丹，超大型集裝箱船每停靠一次，平均要卸下3000至5000 teu的貨物，用于內陸航行。拒絕合作導致安特衛普或鹿特丹-萊茵-魯爾航線上50%的駁船空駛。

駁船運營商Contargo每月在40艘左右的駁船上運送約5萬個集裝箱，并在周二通知客戶延誤。

而且，更復雜的是托運人的問題，也是在周二，馬士基宣布，在比利時，荷蘭，盧森堡，德國，奧地利和瑞士的內陸運輸，對駁船，多式聯運和鐵路貨物的附加費為每個集裝箱10歐元，對公路的附加費為每個集裝箱25歐元。

赫伯羅特還將向德國港口收取25歐元的內陸附加費。

隨著蘇伊士運河事件后集裝箱的大量涌入，歐洲集裝箱港口已經達到了最大的儲存和處理能力。據我所知，安特衛普的海運碼頭幾乎99%都堆滿了，已無可用空間。

運輸公司在卸下幾乎全部貨物后，讓船只返回亞洲，收集堆積了數周的出口集裝箱，這進一步加劇了交通擁堵。

所有這些都不是新鮮事，蘇伊士事件是膿性膿腫，現在已經爆裂開來，而且涉及的各方（承運人，碼頭，聯運卡車，鐵路和駁船運營商）均不承擔責任，而只是在他們的發票上再加一項。

不過對于托運人來說，有一點值得安慰的是，海運公司和非經營性船東通過過度投資新噸位，可能播下了縮短目前“牛市”的種子。

今年前三個月，海運公司和非經營性船東簽署了約170艘新船合同，容量約為190萬標準箱，其中大部分將于2023年交付。

隨著訂單進一步增加，供需規模可能在兩年后出現逆轉，尤其是在此期間全球需求進一步動蕩的情況下。