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  巨東物流獲悉，為進一步規范固體廢物進口管理，防治環境污染。自2019年起，我國將停止國際船舶在國內船廠回收報廢。

  近日，生態環境部、商務部、發展改革委、海關總署對現行的《限制進口類可用作原料的固體廢物目錄》《非限制進口類可用作原料的固體廢物目錄》和《禁止進口固體廢物目錄》進行了調整，并發布了關于調整《進口廢物管理目錄》的公告（2018年 第6號）。

  公告稱，將廢五金類、廢船、廢汽車壓件、冶煉渣、工業來源廢塑料等16個品種固體廢物從《限制進口類可用作原料的固體廢物目錄》調入《禁止進口固體廢物目錄》，自2018年12月31日起執行。

  根據2017年的通告，允許中國國旗的船只繼續在國內船廠拆除，但政府將不再提供補貼。這與此次公告不謀而合，政策導向保持一致。

  由于政策轉向，國內船東也在尋求包括印度在內的其他可能拆船的地方。

  《香港公約》認可的印度Alang拆船地區近兩年在建設和發展上取得了很大的改善，這些船廠現在也具備了為船東提供廢船回收的服務能力。

  兩年前，行業領先的馬士基承諾投資Alang港，并提高其運營標準。

  馬士基航運首席執行長施索仁（SorenSkou）最近表示：“印度Alang地區的一些碼頭的狀況與中國相同或條件更好，是完全符合標準和公約的船舶回收場地。”

  馬士基解釋他們的戰略時表示，公司承諾在合同期間幫助Alang港升級他們的管理，要求在整個過程中全面實施由現場監督控制的標準以及第三方的季度審計。

  盡管情況遠未達到完美的程度，特別是在Alang拆船碼頭的安全生產方面，但馬士基認為，通過幫助拆船廠提高標準，這是一個改變行業狀況的機會，讓更多的船東能夠參與到可持續發展中來。

  根據非政府組織拆船平臺的統計，2018年第一季度共有206艘船報廢，152艘船被出售給了南亞的海灘。

  盡管一些拆船商取得了相當大的進步，但南亞的絕大多數船廠因其糟糕的環境，健康和安全管理而不被待見。

  今年迄今為止，在孟加拉國吉大港拆解船只時，已有有10名工人喪生，2名工人受重傷。非政府組織拆船平臺的數據顯示，另外兩名工人在印度Alang港的拆船廠發生事故后死亡。